第二百七十二章 南美之心（2 / 5）

也并不逊色。

    布鲁姆这时说道：“父亲，我相信以后乌拉圭发展也不会比巴拉圭差，毕竟现在我们也和东非做生意，巴拉圭现在虽然有亚松森—利马铁路的加持，可蒙得维的亚的海港优势，也是亚松森所不具备的。”

    巴尔塔萨摇摇头说：“不能这么想，除非阿根廷切断拉普拉塔河航道，否则的话亚松森的上限肯定比蒙得维的亚高。”

    “现在亚松森背后不仅仅是巴拉圭，还有玻利维亚，巴西，秘鲁和智利的商品和矿产会向这里汇聚。”

    “而我们乌拉圭自身体量并不大，和外部联动性也不高，蒙得维的亚最多为乌拉圭本国市场服务，中转的商品以农产品为主，利润很低。”

    “而亚松森却可以借助地利，发展自己的工业，哪怕是初级产品加工，也比我们那种完全依赖牲畜和谷物出口利润更高。”

    亚松森并非简单的内陆城市，而是铁路、内河航运、海运和公路四位一体的综合性枢纽。

    铁路上亚松森是亚松森—利马铁路这条南美铁路大动脉的起点，等到以后智利铁路也对接完成，亚松森就能通过铁路直接串联巴拉圭，玻利维亚，秘鲁和智利四个国家。

    称亚松森—利马铁路是南美铁路的大动脉，是因为这条铁路现在南美唯一真正意义上的两洋铁路，连接太平洋和大西洋。

    当然，如果不考虑连贯性，也是有铁路可以把南美洲两岸连接的铁路线的，就比如阿根廷和智利间的安第斯跨国铁路，但是，中间旅客和货物必须在中途换乘。

    而亚松森—利马铁路，由东非主导，标准统一，管理无缝衔接，因此从亚松森到利马的列车，完全可以一次性抵达终点站。

    除了这条铁路大动脉以外，现在亚松森还计划建设更多和阿根廷，巴西，乌拉圭之间的铁路线，增强亚松森的铁路国际枢纽地位。

    事实上亚松森就有一条现成的亚松森—恩卡纳西翁铁路，连接阿根廷的铁路网，这条铁路中的一段，也就是亚松森到巴拉瓜里段，实际上就是南美建设最早的铁路之一，建成于1861年。

    除此外以前亚松森还有一条连接内陆的铁路，只不过是以前采用的是米轨，至于现在，巴拉圭的铁路轨距基本实现了统一，采用东非的标准建设或者进行改造。

    这也造成巴拉圭的铁路和周边国家，除了亚松森—利马铁路以外，轨距完全不同。

    不过可以预见，未来玻利维亚在铁路标准上会和巴拉圭实现一致性，毕竟现在玻利维亚也被东非控制着。

    巴尔塔萨说道：“亚松森的铁路枢纽已经颇具雏形，并且可以串联阿根廷，玻利维亚，秘鲁，智利这些国家，以后可能也把我们乌拉圭还有巴西串联在一起。”

    “这样一来，亚松森实际上就成为了南美洲铁路交通的心脏。”