第一百七十一章 电气化铁路比例（3 / 5）

也不怕产生浪费。

    这最终导致1929年经济危机中，美国汽车产业的直接崩溃，而在1929年以前，还有不少美国经济学家信誓旦旦的称“美国汽车产业超越东非指日可待”。

    就以美国汽车产业在二十年的发展状况来说，做出这种判断也并非没有道理，在1920年以前，美国汽车产业完全无法和东非对比。

    而到了1927年，美国的汽车年产量就已经超过东非，并且在全国汽车保有量上也迅速追赶东非，同时美国的汽车产业还在快速增长。

    按照这种趋势，不出几年时间，美国在汽车保有量上超越东非，成为世界第一，还真有可能性。

    不过，结果也很明显了，那就是美国汽车产业发展的这种趋势是不可持续性的，1929年经济大危机，直接给了美国车企当头一棒，就算现在，也有不少美国大汽车生产商还在水深火热里苦苦挣扎。

    美国汽车产业的发展，依赖本国市场和关税保护，经济危机爆发后，美国失业率居高不下，居民收入大幅度降低，国内市场崩塌。

    而在国际市场上，美国汽车又竞争不过东非，德国，甚至是法国车企，因此，现在美国只能自食恶果。

    当然，美国汽车产业损失严重，这并不耽误其对美国铁路客运造成的恶劣竞争和影响。

    如今美国的汽车保有量可能达到两千六百万辆，而美国人口才不过一亿两千多万，这也就意味着，在美国每五个人中就拥有有一辆汽车。

    而这还不是美国铁路企业最致命的威胁，毕竟铁路在中远途运输中更具有优势，但美国有一项情况让这种优势受挫严重。

    那就是美国的油价“便宜”，是的，美国的汽油价格，在世界主要大国中价格最低。

    反观东非这个世界第一大石油生产国，油价却不便宜，尤其是车辆燃油价格，因为东非和欧洲一样有“燃油税”，并且东非燃油税的比例，放在全世界都算比较高的水平。

    这样一来，东非居民在买车和出行方面，就必须考虑成本问题，选择最合适的交通工具。

    而美国人就没有这个顾虑，油价低，也就意味着长途选择汽车美国人也不会太心疼，这样一来，就更没有人愿意坐火车这种交通工具了。

    威尔斯就着重提到说：“在美国，因为油价的原因，民众可以选择私家车，再次也可以选择长途公共汽车，最后，可能才会考虑火车。”

    “除此外，美国铁路客运也受到了技术的限制，在欧洲和我们东非，在铁路技术上正在加速向电气化或者燃油机车方向转变的时候，美国火车机车依旧以蒸汽机车为主，不管速度，效率，还是舒适度都还停留在上个世纪的水平，所以，美国铁路客运的乘车体验极差，如果我是美国人，也不愿意选择铁路出行，这还要考虑到美国铁路系统的不兼容性，换车十分不便，以及晚点等问题